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中型城配企业自有车辆在5至100辆之间，平均来看在20-30辆左右，主要为地方性城配3PL（第三方物流），服务大型物流企业和中小货主，提供点对点固定路线的服务，区域化分散经营。在过去2年时间里，Lori提升了非洲物流运输效率，将区域主要干线的农产品运输成本降低了17%，并为承运方提升货车利用率、带来更高收入。大型城配企业自有车辆大于100辆，主要由快递快运、电商物流、***性城配3PL和长期服务于平台的大车队组成，服务中大型企业及普通消费者，具备强大的网络化和信息化能力，可整合优化自有和社会资源。国际物流专线服务***。

一般不拥有车，为中型城配企业或货主(主要是小型企业)匹配运力资源，赚取信息费，其受兴起的车货匹配平台冲击较大。根据石英非洲（QuartzAfrica）的数据，平均每天有8个直飞航班往来中国和非洲***，相较2010年中非两国间每日飞行的货运航班平均每天不到一个班次。从具体运力结构来看，整体市场极度分散，个体城配车队运力占比接近70%，自有车辆往往不足5辆；而由驹马、唯捷、京东和顺丰等***性城配3PL/电商快递物流等组成的大型城配企业，其下辖车辆运力占整体市场仅不足10%。市场较干线运输更为分散，主要由于货源更散、门槛更低且地方属性强。国际物流专线服务***。

房屋，道路，铁路等基础设施的修筑与完善也是人口增长，城市化进程推进中非常重要的一个环节。在这中间不进需要大量的建筑材料，这其中70%以上都是进口， 从中国， 从印度等。当然中国在非洲的建筑工程，可以说是功勋，业绩超群。国际物流专线服务***。

不仅在非洲各国均有项目经验，业务范围旷阔，而且包括，阿尔及利亚首都机场，埃塞俄比亚非盟大楼，坦赞铁路等重要国际化建筑也都由中国建筑公司负责建立。国际航空运输协会指出，2017年非洲和亚洲的空运需求增长了59。这足以证明中国的建筑能力世界，在非洲世界是享有极高声誉和地位的。现阶段非洲的城市化还在初级阶段，未来住房，商业用地，公路，铁路的项目会呈倍数来增加。现在埃塞俄比亚90%以上的公路、***的通信网络、条铁路和城市轻轨、个风电场以及几个重要的水电站等，都是中国企业承建或参与承建的。类比埃塞俄比亚，在其他的非洲***比例或许没这么高，但是汽车开在路上已经随处可见中国汉字了。国际物流专线服务***。

杜阿拉是一个重要的工业中心，是西非主要港口之一，为一些中非内陆***提供服务。在产量同比增长的同时，产能增长速度又超过了产量增长率，说明货运的费率也在不断增加。工业产权一般位于靠近Bonabéri的港口，那里有主要的水泥产业。城市东部的中心工业主要是汽车工业区，也有的啤酒厂——SABC。 由于是内陆且没有港口，雅温得是一个不太重要的工业地。它更像是一个区域配送中心（主要为咖啡、可可、椰子、甘蔗、木材、橡胶）而不是一个制造区域。国际物流专线服务***。

中非的工业活动主要集中在班吉和沿河的港口。门会参考货运企业对于线路规划的相关建议输入，因此制定的线路图更符合货运企业的自身利益，减少违规行驶的情况，与政策的互动形成良性循环。发展趋向于延伸到城市的西部和南部，而不是到水浅的东部。班吉没有国际制造业。在过去，工厂一直是的目标，而机场附近的大规模的UCATEX工厂已被抢掠和放弃了大约十年。恩贾梅纳的工业需求较低，一般来说，老旧的未翻新建筑物或废弃建筑的翻新令人满意。业主职业是常见的。在恩贾梅纳以西的Farcha有一个工业区，大量的跨国石油公司在此驻点。中国公司阳光国际已计划耗资1.5亿美元在Djarmaya建立一个新的工业区。国际物流专线服务***。

有必要提醒的是南非转到内陆的货重等级很严格，一旦超重船公司一定会加收额外的转运费。我国在人口密度、道路环境等城市宏观特征上也具有明显的差异化特征，即城市人口非常集中、交通环境复杂且拥堵问题相对严重，直接影响了货运车辆应用，形成以轻卡为主，轻客、微客等为辅的城市配送车辆结构。由于DURBAN为海运港口非内陆点，需显示在提单上的卸货港（PORT OF DISCHARGE）一栏；而JOHANNESBURG为内陆点，需显示在提单上的交货地（FINAL PLACE OF DELIVERY）一栏。国际物流专线服务***。

如果客户无法提供相关的号码，船公司通常不会签发提单。城市内货运涉及的相关方多且利益复杂，关系到大小商超、批发市场、家具家电、生鲜冷链等不同类型的货主或货品运输场景，以及个体司机、中小车队、***及地区性城配企业、车货匹配平台等多方提供物流服务，市场竞争本地性强、结构相对分散。出于某些原因实在无法提供号码，需跟船公司商议是否可以出具保函，要求船公司放单。特别提醒，西非各***海关是我认为严格的，所以千万不要货到港后再更改，罚金是惊人的！尼日利亚***的要求，任何进口到该国的货物必须要在起运港进行商检，该国委托瑞士公证处来办理，在中国是由商检局来代理瑞士公证处来完成的。任何出口到尼日利亚的货物必须经过商检局的检验，然后颁发一个通过商检的编号，这就是 CRI NO（CLEAN REPORT OF INSPECTION）；如果出口到该国的货物没有办理此商检，货物将不允许卸船，并由原船带回。即使卸船了，产生海关罚金外，也将引发货物清关和码头堆放方面的问题。由此引起的相关费用（如转运费、码头费等）将由发货人承担。国际物流专线服务***。